Son las ocho de la mañana y el cruce de las avenidas Javier Prado y Aviación, en el distrito limeño de San Borja, es un reino del caos. Los vehículos apenas avanzan unos metros en cada cambio de luz del semáforo, los pasajeros atiborrados dentro de los buses sufren el roce de los cuerpos, y el ruido ensordecedor da los buenos días a los miles de limeños que utilizan estas vías para llegar a sus centros de trabajo o estudio.
No es novedad que en la capital de nuestro país el sistema del transporte está en crisis. Lo que sí resulta imprevisto es la fuerte relación que tiene con la contaminación ambiental, especialmente del aire. El problema del transporte es un tema con mayor visibilidad para los ciudadanos por su impacto en el día a día: por el -cada vez mayor- tiempo que significa pasar dentro de un vehículo y, por consiguiente, por el menor tiempo que se puede invertir en otras actividades más productivas. Sin embargo, el problema de la contaminación del aire pasa casi desapercibido por la mayor parte de la población, a pesar de que tenga consecuencias graves a largo plazo e irremediables.
El exceso del parque automotor en Lima, así como la informalidad –o ausencia– de un sistema del transporte organizado, es solo la punta del iceberg de un problema mucho más grande. Lo que realmente ocasiona contaminación en el aire en cantidades desmesuradas es la antigüedad de los motores de los vehículos que actualmente circulan por las calles, las importaciones de autos usados y la cantidad de azufre en los combustibles.
Al cierre del año pasado, cerca de dos millones y medio de vehículos conformaban el parque automotor nacional, y solo Lima concentraba más de la mitad de esa cantidad con 1,590,755 unidades, según cifras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En los últimos cinco años, el parque automotor nacional ha aumentado en medio millón de unidades. Esto sin duda está relacionado con el crecimiento económico que viene experimentando el Perú en la última década. Lo preocupante es la gran concentración de vehículos que deben circular en la reducida estructura vial de Lima.
Pero más allá de la cantidad de autos que hay en la capital peruana, el principal problema es la importación de autos de segunda mano. Para Eric Concepción Gamarra, especialista de la Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente, el mercado debe cambiar pues no es posible avanzar hacia vehículos nuevos más limpios y eficientes, manteniendo la importación de vehículos usados. Además, el experto señaló que actualmente no se está aprovechando adecuadamente la mejor calidad de combustibles que está disponible en algunas zonas del país.
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Cerca de 190 mil vehículos fueron importados al Perú el año pasado, de los cuales 183,151 eran nuevos y 858 usados, según datos de la Asociación Automotriz del Perú (AAP). La diferencia con años anteriores es abismal, en primer lugar, porque en los últimos diez años la cantidad de vehículos importados ha crecido exponencialmente y, en segundo lugar, porque el número de unidades importadas nuevas ha superado dramáticamente al de unidades usadas.
En el año 2005 se importaron 47,265 vehículos, mientras que el año pasado fueron 184,009, tres veces más el valor de hace diez años. El ingeniero Eric Concepción relaciona el aumento del parque vehicular, y con ello también el de las importaciones, con el crecimiento del PBI (Producto Bruto Interno). Para él, el crecimiento de la población, de la urbanización y de la economía en general han llevado a un crecimiento de la flota de vehículos a nivel nacional.
Según la AAP, el año pasado la cantidad de vehículos usados que fueron importados no llegó ni a mil, en comparación con la cifra de los 184 mil vehículos nuevos. En 2005 se importaron 23 mil unidades nuevas y 24 mil unidades usadas. En diez años, las importaciones vehiculares en general aumentaron mientras que la importación de unidades usadas se redujo.
Esto fue posible gracias a una serie de regulaciones que hizo el Estado Peruano respecto a este tema. En mayo de 2013, la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso archivó los Proyectos de Ley 1165 y 657, que proponían reanudar la importación de autos usados, que estuvo permitida hasta diciembre del año 2012. Edwin Derteano, presidente de APP, manifestó que habría intereses de por medio, de un grupo de parlamentarios que buscaría beneficiarse con el ingreso de los vehículos usados a nuestro país. “Esto atrasaría el proceso de modernización del parque automotor y perjudicaría el medio ambiente”, añadió.
En cuanto a la calidad de combustibles, en el año 2006 se publicó la Ley 28694, que regula el contenido de azufre en el diésel. Allí se estableció que a partir del 2010 quedaba prohibida la comercialización para el consumo interno de diésel cuyo contenido de azufre sea superior a las 50 partes por millón por volumen (ppm). Mientras menor sea la cantidad de azufre en el combustible, mejor va a ser la calidad de este.
El azufre, al ser quemado en la combustión, produce material particulado (PM 2,5 y PM 10) y dióxido de carbono (SO2), causantes de afecciones en la salud de las personas y en el medio ambiente. Es por ello que desde el Ministerio del Ambiente se está gestando una estrategia nacional para combustibles y vehículos más limpios y eficientes. Para el ingeniero Concepción, los combustibles “más limpios”, es decir, de muy bajo contenido en azufre permiten la introducción y el uso de nuevas tecnologías en los vehículos, lo cual reduce significativamente los contaminantes.
Dentro de esta Estrategia Nacional, también se propone el etiquetado de emisiones de CO2 y eficiencia del combustible, con el cual los consumidores tendrán información confiable antes de comprar un vehículo nuevo. Tal es el caso de la Unión Europea, donde la legislación exige que todos los nuevos modelos de vehículos a la venta lleven una etiqueta que indique el consumo oficial de combustible y emisiones de CO2 con el fin de ayudar a los consumidores a elegir autos nuevos más eficientes.
Y sin ir muy lejos, desde febrero de 2013 entró en vigencia en Chile un reglamento que establece el etiquetado de eficiencia energética en todos los vehículos nuevos. Esta etiqueta indica el rendimiento del combustible (km/litro), las emisiones de CO2 por kilómetro y el estándar de emisión que cumple.
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En los últimos ocho años, la concentración de SO2 se ha reducido. El año pasado, la concentración promedio de dióxido de azufre (SO2) en Lima y Callao fue de 8.5 microgramos por metro cúbico (µg/m³), según datos de la Dirección General de Salud Ambiental (Digesa) en su programa de monitoreo de la calidad del aire. Además, de acuerdo a los Estándares de Calidad Ambiental (ECA), el nivel máximo permitido de este gas es de 20 µg/m³. En el año 2007, la concentración promedio de SO2 fue de 32.5 µg/m³, teniendo como concentración máxima los 117.35 µg/m³ de la estación de monitoreo del Congreso de la República en el mes de septiembre.
La exposición a los contaminantes del aire tiene un impacto directo en la salud de las personas. Los efectos agudos (a corto plazo) más comunes son la irritación de ojos, dolor de cabeza y náuseas. También hay efectos crónicos, que son a largo plazo e irreversibles, como los producidos por las partículas PM 2,5 que, por su reducido tamaño, pueden penetrar fácilmente los pulmones y llegar hasta los alvéolos, causando así fibrosis pulmonar y cáncer.
El alto contenido de azufre en los combustibles también producen un impacto negativo en los vehículos, como el desgaste de los sistemas internos por corrosión y la pérdida de compresión y potencia. Y ni qué decir del impacto en la economía nacional: según el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), el costo del Estado por el número de muertes y de ingresos hospitalarios a causa de los contaminantes del aire supera los dos mil millones de dólares.
Los especialistas coinciden en que hay mejores respecto al tema de la contaminación del aire en Lima, pero aun así los avances en esta materia a nivel mundial exigen menos contemplación por parte del Estado con el fin de salvaguardar la salud de sus ciudadanos y la sostenibilidad medioambiental.
